당면 세계 자동차업계는 심각한 변혁을 겪고 있다. 비약적으로 발전하는 인공지능(AI)의 조력하에 자률운전은 세계 거대 자동차 제조상들이 중점 공략하는 핵심기술의 ‘고지’로 되고 있다. 완전한 자률운전까지 가자면 얼마나 걸릴가? 이 기술의 실용성과 안전성은 어떤 도전에 직면했을가? 이러한 문제들에 갈수록 소비자들의 많은 관심과 토론이 쏠리고 있다.

◆훈련된 자률운전

전문가들은 자률운전 기능은 차량 전 사용 주기의 동태 진화와 함께 점차 실현된다고 말한다. 신종 차량이 출시될 때 그 자률주행 기능은 아직 ‘완전체’가 아닌 것이다.

일반 정황에서 자동주행 기능은 차량에 탑재된 카메라, 미리메터파장레이다, 레이자레이다 등의 감지기를 통해 도로 정보를 얻고 차량에 탑재된 계산 플래트홈을 통해 차체를 중심으로 한 도로 상황 ‘조감도’를 집성, 융합해낸다. 차량의 자률주행 계산법은 이를 통해 상응한 주행 경로를 ‘추리’해낸다. 관련 데이터는 이후에도 인터넷으로 클라우드계산 플래트홈에 전송되고 인공지능 빅모델에 주입되여 훈련을 하며 지속적으로 계산법을 갱신, 승격시켜 새로운 버전으로 진화한 후 다시 사용자의 차량에 보내져 부단히 차량 운전 체험을 최적화한다.

국제자동차공정사협회가 제정한 기준에 따르면 광의적인 자률운전은 L0부터 L5까지 6개의 등급으로 나뉜다. L0은 경보 정보만 제공하고 운전조작에는 개입하지 않는다. L1과 L2는 여전히 운전자 위주로 하는데 보조운전을 더욱 정확하게 하도록 한다. L3급 이상이 돼야 운전자의 관여를 줄이거나 탈피하게 된다. 하지만 등급이 올라갈수록 실제 체험도 ‘선진’적인 것은 아니다.

◆AI를 운전 도우미로

업계에서는 당면의 기술 수준에서 자동차가 운전자를 벗어나 완전히 자률주행을 하는 데는 여전히 난도가 있다고 보편적으로 인식하고 있다. 우리 나라 전기차 생산업체인 울래회사 설립자인 리빈은 현재 자률운전은 여전히 ‘사람과 자동차가 함께 운전’하는 단계에 있으며 이 기술이 생겨나서부터 진정으로 잘 리용되기 위한 하나의 단계를 지금 겪고 있는 중이라고 설명했다.

“AI가 나의 운전을 돕는 느낌이지 완전히 나 대신 운전하는 건 아니다.” 전통 휘발유 자동차 운전자의 말이다. 자동차업종 매체의 책임자 구양신은 당면의 자률운전 기능으로 굽인돌이를 돌면서 많은 사람이 지나가는 횡단보도에 맞닥뜨렸을 때와 같이 복잡한 구간을 지나는 경우의 통행 효률은 여전히 운전자를 따를 수 없다고 말했다.

◆안전성으로 정력 절약

완전 자률운전이 현실화되기까지는 아직 시간이 걸리겠지만 운전 보조 기능은 이미 많은 소비자들의 관심을 끌고 있다.

“정력을 절약하고 사고를 줄이는 이러한 것들은 모두 지능운전이 우리 사용자에게 가져다준 리익이다.” 리빈은 울래의 현재 제품으로 놓고 볼 때 지능운전은 단독 사람 운전에 비해 안전성이 6.26배 제고되고 계속 상승하고 있다고 말했다. 보조운전을 가동하면 운전자는 가속페달을 계속 밟거나 수시로 제동 준비를 할 필요가 없기에 많은 정력을 해방할 수 있다.

지능운전과 직접운전의 구별은 보면서 운전하는 것과 운전을 지켜보는 차이이다. 차량에 탑재된 각류의 탐지기는 많은 눈이 달린 것과 같아서 운전자를 도와 도로를 관찰하고 위험에 부딪쳤을 때 제때에 경보를 울려준다. 장거리 출행 시에는 지능운전이 운전자의 피로감을 크게 완화시킬 수 있다.

하지만 소비자들은 보조운전에 대해 아직 익숙치 못하다. 지능운전에 대해 어떻게 적응해나가야 할지도 아직 모르고 있다. 과정이 필요하고 절차를 따르며 점차적으로 나아가는 것도 합리하다는 생각이다.

총체적으로 보조운전 기능을 규범 사용하면 사람들의 출행 체험이 크게 개선될 것으로 전문가들은 내다보고 있다. 하지만 자률운전 기술이 어떻게 진보하든 출행 안전은 영원히 우선 순위에 놓아야 한다.

/신화사